Dankzij de goede contacten van Johan Effing met Peter de Vries, KNMI-Luchtvaartwaarnemer bij Airport Schiphol, werden wij door Peter uitgenodigd voor een rondleiding bij Schiphol.
Van deze unieke mogelijkheid namen enkele VWK-leden dankbaar gebruik en wel:
Johan Effing, Mees Weststrate (Voorzitter VWK), Auke Hoekstra (mede voorzitter VWK regio oost), Carl F. Johannink, Tonny Morsink, Hennie Effing, Paul van de Heijden, Eddy Roelands en Erwin Lankheet. Een mooi gevarieerd gezelschap.

Donderdag 11 oktober 2012 lieten wij ons vanaf 9:57 uur met de trein naar Schiphol brengen om 2 uur later, uitgerust en wel, uit te stappen vlak bij de plaats waar wij moesten zijn. Tijdens deze reis werd het ons al snel duidelijk dat de weergoden ons goed gezind waren. Bijna een strakblauwe heldere lucht. Je kon kilometers ver kijken.
Na een kort bezoek op het promenadeterras vervolgde onze reis per benenwagen naar de kleine toren. Of het toeval zo wilde of niet maar gelijktijdig kwam Peter, op zijn vrije dag, per fiets ook bij de kleine toren aan.

Als eerste werd de kleine verkeerstoren bezocht, gebouwd in 1968. De waarnemers van het KNMI zitten hier op 37 m hoogte in de waarnemingsgondel KNMI-Schiphol en de luchtvaartleiders iets hoger op 50 m. De waarnemer kan naar buiten en heeft buiten de gondel rondom zicht. De ramen van de gondel waar de weerwaarnemers zitten zijn met een soort polaroid folie afgedekt. Zodoende word je niet verblind door het invallend zonlicht. Het bovenste gedeelte van deze toren wordt gebruikt als standby verkeerstoren voor de vluchtleiding ingeval de grote toren door welke reden dan ook niet te gebruiken is.
De weerkamer bevat een 10-tal beeldschermen die pal op het westen staan opgesteld. Via deze beeldschermen worden de gegevens uit het veld zichtbaar voor de waarnemer. De beeldschermen staan richting het westen opgesteld omdat de wind vaak uit het westen komt, zodat de waarnemer direct vanuit zijn werkplek zicht heeft op het weer. Het uitzicht vanuit deze weerkamer is schitterend, een watertoren op 6 km afstand richting het zuiden is duidelijk zichtbaar. Als je naar beneden kijkt op de immense luchthaven, 180 ha groot, lijkt het net of je in Madurodam bent en lijken de vliegtuigen speelgoedvliegtuigen.

Peter vertelde ons, met zijn 36 jarige ervaring, hoe hij daar alles heeft zien veranderen en hoe in de toren het weer wordt geobserveerd voor het luchtverkeer.
De Meteoruimte wordt gehuurd door de KNMI en zij zorgen voor de actuele weerrrapporten. De weerrapporten worden aangeleverd aan de vliegers in de vorm van een bericht via een radiofrequentie en aan anderen via beeldschermen. Die anderen zijn vooral de verkeersleiders in de toren, de verkeersleiders van de Approach-afdeling, de Havendienst ( van de Luchthaven), het Bemanningencentrum (waar de vliegers hun informatie voor de vlucht halen) en ook het vluchtcentrum van de KLM op Schiphol-Oost. Het vluchtcentrum begeleiden de piloten tot 9000 voet daarna gaat het over naar EuroControl. Wat ons opviel is dat in de luchtvaart de eenheden voor windsnelheid en hoogte anders zijn dan gebruikelijk. De windsnelheid wordt namelijk weergegeven in knopen en de hoogte in voet.
Tot een van de belangrijkste taken van de waarnemer behoort het continue bewaken van het actueel weerbeeld in relatie tot de uitstaande berichten. Het weerbericht gaat als eerste naar de startbaan, vervolgens naar de landingsbaan en als laatste gaat het datarapport de hele wereld over. De vliegtuigen die willen landen maken gebruik van een zogenaamde Arival weerbericht. Dit is een gesproken weerbericht die op 250Km afstand al is te beluisteren via de onboard radio.

De toren wordt bemand door waarnemers omdat de zichtmeting net zo belangrijk is dan de puntmetingen in het veld. Peter en de zijnen zijn eigenlijk de ogen van de KNMI die in de Bilt is gevestigd en geven informatie door naar deze luchtvaartmeteorlogen in de weerkamer van de Bilt. Deze luchtvaartmeteorlogen stellen de weerrrapporten op voor de luchthavendienst.
Naast de kleine toren staan op een plat dak diverse sensoren en zichtmeters met een nauwkeurigheid van 1 meter opgesteld. Het is net het KNMI in het klein. De actuele meteorologische gegevens die verzameld worden zijn onder meer de windrichting, -snelheid, luchtdruk, luchttemperatuur, vochtigheid, neerslag, straling, zicht, de hoogte van de bewolking en de hoeveelheid bewolking. De hoogte van de onderkant van de bewolking is het belangrijkste in verband met de grondzicht voor de piloten. Het actuele zicht is representatief voor de startinrichting en de eerste klim alsmede voor de naderings- en landingsfase wanneer dit minder is dan 10km.
De data van de sensoren worden verzameld in het KNMI waarneemsysteem GDIS (Graphic Display Information System). Een andere taak van de luchtvaartwaarnemer is het continue controleren en verzenden van de luchtvaartwaarnemingen via GDIS naar ATIS en het CCIS.
ATIS (Automatic Terminal Information Service) is het automatische uitzenden, radio bericht, tijdens de openingsuren van het luchtvaartterrein met inlichtingen over vertrek en nadering van het luchtvaartterrein. De vliegers krijgen de informatie via dit ATIS. Vooral onweer is iets om te mijden omdat onweer vergezeld kan gaan van hevige rukwinden. CCIS (Closed Circuit Information System) is een gecombineerd presentatiesysteem met meteorologische en luchtverkeersleidingstechnische informatie.
De waarnemer maakt ook actuele weerrapporten van het weer op de luchthaven die aan het eind worden voorzien van een trend, een korte verwachting geldig voor de komende 2 uur, opgesteld door de meteoroloog. Daarnaast hebben de waarnemers ook direct contact met de verkeerleiding en storingsdiensten.

Zicht meting is noodzakelijk doordat de sensoren in het veld namelijk verkeerde metingen kunnen geven waardoor een zichtcontrole noodzakelijk is. Een klein spinnenwebje met rag geeft al foutieve zichtwaarde. Ook vogels kunnen de meting met hun staart beïnvloeden. In het ergste geval levert dit direct dichte mist op. Dit is een van de redenen dat de Meteotoren continu, 24 uur per dag zeven dagen in de week, bemand wordt om dit soort mismetingen uit te sluiten.
Er zijn daarnaast ook 4 mistposten in de verlengde van de banen. Er staat er een bij Nieuw-Vennep, Nieuwkoop, Muiden en Delft. Meer dan 15 km vanaf de kleine toren. En wat blijkt: in Delft is er nu sprake van zeer dichte mist, waarschijnlijk is een spin zich aan het uitleven voor de sensor want de overige drie posten geven een zicht van meer dan 23 km. Dichte mist heeft een zeer grote invloed op de capaciteit van de luchthaven alsmede harde wind. De berichten moeten dus 100% betrouwbaar zijn anders zijn de gevolgen niet te overzien. Een buienwolk waar de luchtvaart heilig ontzag voor heeft is de Cumulonimbus. Het gevaar in deze wolk bestaat uit onweer, ijsaanzetting, hagel, valwinden en turbulentie. Vanuit de toren is de luchtverontreiniging ook goed waar te nemen. Als je het hoofd scheef houd zie je een bruine vieze laag richting de horizon.

De meteo-kamer maakt ook nog gebruik van een zeer speciaal meetinstrument namelijk de TSI. Wat is nu weer een TSI zou u denken. De afkorting staat voor Tower Swing Indicator en is eigenlijk niets anders dan een moer aan een touwtje welke aan het plafond is bevestigd. Hiermee wordt visueel weergegeven hoe hard het buiten waait. Bij meer dan 40 knopen (20,6 m/s) begint deze moer namelijk te slingeren doordat de toren begint te bewegen bij deze harde wind.
Peter noemde ook een ander leuk effect. Als je in de winter boven in de toren natte sneeuw ziet vallen blijkt het beneden, onderaan de toren, soms te regenen.

De derde toren is de West Toren op de Polderbaan. Deze is ook continue bemand. Voor de Polderbaan is een luchthaven approach opgesteld want je hebt hier te maken met een ander weertype dan bij de twee andere torens. Er is sprake van meer wind, je ligt namelijk dichter bij de kust. De toren 1 en 2 staan 4m onder het zeeniveau de derde toren staat nog iets verder onder het zeeniveau. Dit zijn gegevens waar terdege rekening meegehouden wordt.

Tijdens ons bezoek lande er een Airbus A380 vliegtuig (Het grootste passagiersvliegtuig dat er bestaat). Dit bakbeest is twee verdiepingen hoog en heeft een staart met een hoogte van 30 m. Als je zoiets ziet landen vraag je je af hoe het mogelijk is dat dit type vliegtuig nog kan vliegen. Een van de weeramateurs vroeg aan Peter waarom de vliegtuigen soms langer dan drie minuten staan te wachten aan het begin van de startbaan. Hij kwam met een zeer duidelijk antwoord: het heeft namelijk te maken met de turbulentie veroorzaakt door het vorige vliegtuig. Bij weinig wind blijft namelijk deze turbulentie hangen en moeten de vliegtuigen soms langer wachten. Bij harde wind wordt deze turbulentie snel weggeblazen en kunnen de vliegtuigen sneller opstarten. Turbulentie is namelijk gevaarlijk voor vliegtuigen. Deze kunnen tijdens de start dan rare kapriolen uithalen door deze turbulentie.
Ganzen maken handig gebruik van turbulentie veroorzaakt door de voorganger. Daarom vliegen ganzen altijd in een zogenaamde V-vorm. Op deze manier maken ze maximaal gebruik van de thermiek van de voorganger.
De A380 heeft tips aan het einde van de vleugels die zorgen voor minder turbulentie en vliegt door deze tips ook zuiniger.

Even iets over vliegbewegingen.
Per dag zijn er 40.000 vluchten in Europa waarvan 500 starts en 500 landingen op Schiphol.
Achter een vliegtuig hoog in de lucht zie je vaak zogenaamde condensstrepen. Waterdamp uit de motor wordt zichtbaar als het direct bevriest. De temperatuur van de waterdamp uit de motor is 1000 ºC  en 10 m achter de motor is de temperatuur al onder nul. Deze vocht uit de uitlaatgassen en vocht uit de atmosfeer wordt dan zichtbaar. Op deze hoogte is de lucht vaak ook kurkdroog waardoor de waterdamp uit de vliegtuigmotoren direct weer weg is.

Omdat Peter zelf geen dienst had, hierdoor had hij meer vrijheid, word als laatste, zo rond 16:00 uur, nog een kort bezoek gebracht aan de grote verkeerstoren, geopend in 1991. Op 70 m hoogte is het uitzicht hier nog mooier. Je ziet de duinen aan het strand liggen, de domtoren van Utrecht op 30 km afstand en je hebt een veel beter zicht op het gehele vliegveld. In de koepel van deze toren zitten verkeersleiders. De tractor-regie zit op de verdieping waar het bezoekerscentrum zat.

Op 70 m hoogte wordt Peter bedankt voor de opoffering van zijn vrije dag en de interessante rondleiding. Hij kreeg hiervoor uit de handen van Johan een kleine attentie.
Het is een boeiende en interessante middag geworden, mede door de duidelijke uitleg aangevuld met boeiende anekdotes van Peter en uiteraard, het prachtig najaarsweer niet te vergeten. We hebben erg geboft met het weer, een dag later en het zou minder fraai zijn geweest. Deze weersomslag konden wij al zien aankomen op een van de vele computerschermen bij Meteo Schiphol. Rond 21:00 uur word er namelijk neerslag verwacht.

De treinreis terug naar het oosten verliep een beetje chaotisch. Tussen Amersfoort en Zwolle was een ongeluk gebeurd waardoor alle reizigers met bestemming het noorden via Deventer moesten reizen. Daardoor kwam de trein van Amersfoort naar Enschede bomvol te zitten. Tevens speelden voor het vertrek van de trein twee aangeschoten pubers nog even met de noodrem waardoor er een extra vertraging optrad.
Tijdens de rit waren er geen zitplaatsen meer, het werd dus een Interstaaty in plaats van een Intercity. Gelukkig was er een dame, Greetje Hingstman, zo vriendelijk om haar zitplaats af te staan aan Johan.
Daarna volgde tijdens de rit plezierig gesprekken tussen de medereizigers en verliep de reis bijzonder gezellig. Ook Tonny leefde zich uit in de trein en heeft enkele dames enthousiast weten te maken voor het weer. Of deze dames lid worden van het VWK blijft afwachten.

We kunnen als weeramateur terugzien op een onvergetelijke dag.

Meteorologische Informatie Burgerluchtverkeer in verschillende vluchtsituaties:

Het KNMI verstrekt ten behoeve van de taakuitvoering luchtvaartmeteorologische inlichtingen aan:

• luchtvarenden
• luchtvaartmaatschappijen
• vluchtafhandelingsmaatschappijen
• luchtvaartinlichtingenorganisaties
• Nationaal maritiem en aëronautisch reddingcoördinatiecentrum
• Korps landelijke politiediensten, dienst luchtvaartpolitie
• Inspectie Verkeer en Waterstaat
• verleners van luchtverkeersdiensten
• exploitanten van luchthavens en luchtvaartterreinen

De luchtvaartmeteorologische inlichtingen bestaan uit:

• bewaakte weerwaarnemingen en rapporten
• bewaakte weersverwachtingen
• bewaakte weerswaarschuwingen
• meteorologische satellietwaarnemingen
• weerradarinformatie
• klimatologische rapporten
• WAFC (World Area Forecast Centre)
• OPMET data (Verzameling van waarneemrapporten, verwachtingen en waarschuwingen)
• briefing
• consultatie

De laatste foto’s genomen vanuit de toren komen van Peter de Vries. Mijn dank gaan uit naar Peter voor het beschikbaar stellen van deze schitterende foto’s.